Admin, Autor w serwisie Kancelaria Chudoba

Zgodnie z ustawą o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych w przypadku opóźnienia w spełnieniu świadczenia pieniężnego przez dłużnika, wierzycielowi należna jest rekompensata z tytułu kosztów odzyskiwania należności.

Dotychczas kwota rekompensaty była stała i niezależnie od wysokości świadczenia dłużnika – wynosiła równowartość 40 euro. Jednak już od stycznia 2020 roku kwota ta może wynieść 70, a nawet 100 euro od każdej faktury. Wysokość rekompensaty aktualnie uzależniona jest bowiem od wysokości świadczenia pieniężnego dłużnika. I tak, wierzycielowi będzie przysługiwać rekompensata od dłużnika w następującej wysokości:

1) 40 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego nie przekracza 5000 złotych;

2) 70 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego jest wyższa niż 5000 złotych, ale niższa niż 50 000 złotych;

3) 100 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego jest równa lub wyższa od 50 000 złotych.

Żeby skorzystać z powyższego mechanizmu wystarczy spełnienie łącznie poniższych warunków:

zaległość wynikała z umowy między przedsiębiorcami;
wierzyciel spełnił swoje świadczenie (czyli np. wykonał usługę);
kontrahent nie zapłacił w terminie (albo w ogóle nie zapłacił, albo zapłacił, ale po terminie);
zostały podjęte choć minimalne działania windykacyjne, np. wysłanie wezwania do zapłaty, wykonanie telefonu z ponagleniem.

Regulacji tej nie stosuje się do umów zawieranych pomiędzy przedsiębiorcą a konsumentem.

Zapłaty rekompensaty można domagać się niezależnie od odsetek za opóźnienie czy innych kosztów odzyskania należności.

Roszczenie o zapłatę rekompensaty powstaje z mocy prawa (tzn. prawo do rekompensaty nie musi być przewidziane w umowie) i staje się wymagalne od dnia następującego po dniu terminu płatności.

Ustawa przez transakcję handlową rozumie umowę, której przedmiotem jest odpłatna dostawa towaru lub odpłatne świadczenie usługi, jeżeli strony, zawierają ją w związku z wykonywaną działalnością. Ustawa nie zawiera definicji pojęć „dostawa towaru” i „świadczenie usługi”, mogą się pojawić zatem wątpliwości, czy przepisy te można stosować przykładowo do umów najmu. Zgodnie jednak z orzeczeniem Sądu Najwyższego wydanym jeszcze na gruncie poprzednio obowiązującej ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, zakres pojęcia umowy o świadczenie usług obejmuje umowy zlecenia, umowy o dzieło. Przy przyjęciu, że celem ustawy jest szeroka ochrona wierzyciela pojęcie umów o świadczenie usług obejmuje także umowy o czasowe korzystanie z rzeczy, np. najmu, dzierżawy, które w ścisłym znaczeniu nie są umowami o świadczenie usług. Oznacza to, że w przypadku opóźnienia w płatnościach czynszu przez najemcę będącego przedsiębiorcą, wynajmujący uprawniony jest do dochodzenia opisywanej rekompensaty zaś jej wysokość będzie uzależniona od ustalonego przez strony miesięcznego czynszu. Jeśli najemca regularnie opóźnia się z płatnościami, rekompensata jest należna w każdym miesiącu, w którym doszło do przekroczenia terminu zapłaty.

Wysokość rekompensaty obliczana jest przy zastosowaniu średniego kursu euro ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski ostatniego dnia roboczego miesiąca poprzedzającego miesiąc, w którym świadczenie pieniężne stało się wymagalne. Przykładowo – jeśli termin zapłaty faktury na kwotę 6.000,00 zł przypadał 11 maja 2020 roku, średni kurs euro będziemy ustalać na ostatni dzień roboczy kwietnia 2020 roku. Średni kurs euro z tego dnia wynosił 4,5424 zł. W przypadku świadczenia wyższego niż 5.000 zł rekompensata należna jest w wysokości 70 euro. Wierzyciel może dochodzić więc kwoty 317,97 zł. Archiwum średnich kursów euro można znaleźć na stronie NBP.

Zmiana weszła w życie w dniu 1 stycznia 2020 r. Znowelizowane brzmienie ustawy znajdzie więc zastosowanie do wierzytelności powstałych po 1 stycznia 2020 r. Zgodnie z przepisami przejściowymi kwoty 70 lub 100 euro możemy domagać się także z tytułu faktur, co do których dłużnik popadł w opóźnienie po 1 stycznia 2020 r. – nawet jeżeli faktury były wystawione jeszcze w roku poprzednim. W przypadku wcześniejszych należności – kwota rekompensaty jest stała (40 euro), niezależnie od wysokości należności.

Powstaje zatem pytanie, czy w takiej sytuacji dłużnicy mogą się jakkolwiek bronić. Jeśli kwota zaległości była niewielka lub opóźnienie w zapłacie wynosiło zaledwie jeden lub dwa dni dłużnik może powołać się na, wynikające z art. 5 k.c. nadużycie prawa przez wierzyciela. Jeśli jednak dłużnik w ogóle nie uregulował należności głównej, szanse na uniknięcie obowiązku zapłaty rekompensaty są niewielkie. Sądy uznają bowiem, że „nie może powoływać się na nadużycie prawa ktoś, kto sam nadużywa prawa”. Podobnie, sąd może nie uwzględnić roszczenia jeśli nie podjęte zostały żadne czynności windykacyjne – nie jest przy tym konieczne korzystanie z usług firmy windykacyjnej – wystarczające będzie jeśli wierzyciel będzie w stanie wykazać, że wysyłał do dłużnika wezwania do zapłaty, bądź monitował telefonicznie. Zgodnie z orzecznictwem sądów, celem przepisów o rekompensacie jest nie tylko zrekompensowanie kosztów odzyskiwania długów, ale też dyscyplinowanie niesolidnych dłużników do terminowej zapłaty. Wierzyciel nie musi zatem wykazywać przed sądem jakie koszty poniósł w celu odzyskania swojej należności. Tak jak w przypadku odsetek za opóźnienie, wierzyciel nie musi wykazywać szkody jaką poniósł na skutek opóźnienie dłużnika, tak w przypadku rekompensaty, nie ma konieczności wykazywania ani szkody, ani wysokości poniesionych kosztów z tytułu odzyskania należności.

W przypadku jednorazowego opóźnienia kwota rekompensaty wydaje się niewielka. Jednak jeśli w toku współpracy wystawionych zostało kilka, kilkanaście lub kilkadziesiąt faktur, łączna należność może sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych. Wierzyciele powinni zatem mieć świadomość istnienia takiej możliwości.

Ustawa z dnia 2 marca 2020 roku o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (dalej: Ustawa COVID-19) wprowadziła wiele procedur mających na celu minimalizację negatywnych skutków COVID-19 – finansowych, gospodarczych, społecznych. Jedną z takich zmian jest odformalizowanie procesu budowlanego oraz ograniczenie obowiązków inwestora w związku z prowadzeniem inwestycji związanych z przeciwdziałaniem COVID-19.

Zgodnie z art. 12 ust 1 Ustawy COVID-19 Do projektowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i rozbiórki obiektów budowlanych, w tym zmiany sposobu użytkowania, w związku z przeciwdziałaniem COVID-19, nie stosuje się przepisów ustawy Prawo budowlane, ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz aktów planistycznych, o których mowa w tej ustawie, ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, a w przypadku konieczności poszerzenia bazy do udzielania świadczeń zdrowotnych, także przepisów wydanych na podstawie art. 22 ust. 3, 4 i 4a ustawy z dnia 15 kwietnia 2011 r. o działalności leczniczej.

Oznacza to, że w przypadku realizacji inwestycji prowadzonej „w związku z przeciwdziałaniem COVID-19” inwestor zwolniony jest w szczególności od obowiązku występowania z wnioskiem o udzielenie pozwolenia na budowę, zapewnienia zgodności inwestycji z zapisami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego czy też prowadzenia dziennika budowy. Jednym obowiązkiem ciążącym na inwestorze jest niezwłoczne poinformowanie organu administracji architektoniczno – budowalnej o:

rodzaju, zakresie i sposobie wykonywania robót budowlanych oraz terminie ich rozpoczęcia – w przypadku prowadzenia robót budowlanych,
dotychczasowym i zamierzonym sposób użytkowania obiektu budowlanego lub jego części – w przypadku zmiany sposobu użytkowania.

Dodatkowo, w przypadku robót, które wymagałyby uzyskania pozwolenia na budowę, inwestor musi zapewnić kierownictwo i nadzór nad prowadzeniem robót przez osoby o odpowiednich uprawnieniach budowlanych (kierownik budowy, inspektor nadzoru).

Organ przy tym nie bada czy inwestycja powstaje faktycznie „w związku z przeciwdziałaniem COVID-19”, ustawa daje mu możliwość ingerencji wyłącznie w sytuacji gdy prowadzenie robót budowlanych powoduje zagrożenie życia lub zdrowia ludzi – wówczas w drodze decyzji podlegającej natychmiastowemu wykonaniu, organ ustala wymagania dotyczące niezbędnych zabezpieczeń w ich prowadzeniu.

Powstaje zatem pytanie jakie przedsięwzięcia budowlane mogą korzystać z tej uproszczonej ścieżki formalnej. Jak już wskazywano powyżej, aby inwestycja mogła skorzystać z powyższej procedury musi być związana z przeciwdziałaniem COVID-19. Bez wątpienia pod tym określeniem rozumieć możemy zwalczanie choroby, zapobieganie jej rozprzestrzenianiu się oraz profilaktykę zachorowań. Nie ulega zatem wątpliwości, że wyłącznie na podstawie poinformowania organu inwestor może budować szpitale, laboratoria, obiekty, w których zarażeni będą mogli odbywać kwarantannę, zakłady produkujące sprzęt ochronny, wyposażenie dla szpitali, środki ochrony osobistej. Należy jednak zwrócić uwagę, że zgodnie z uzasadnieniem do projektu ustawy (druk nr 299), doprecyzowana została definicja „przeciwdziałania COVID-19” poprzez wskazanie, że czynności te dotyczą również zwalczania skutków społeczno – gospodarczych choroby. Przy tego rodzaju interpretacji pojęcia „przeciwdziałania COVID-19” wydaje się, że uproszczona ścieżka inwestycyjna może obejmować także np. wszelkie zakłady pracy (jako że skutkiem społeczno – gospodarczym COVID-19 z pewnością będzie wzrost bezrobocia), budynki wielorodzinne (które z jednej strony mogą powstawać jako miejsca przeznaczone do odbywania kwarantanny przez osoby zarażone lub narażone na zarażenie, ale także jako miejsca zamieszkania, dla osób, które na skutek kryzysu gospodarczego straciły mieszkania) i inne budynki, które będą mogły zostać wykorzystane w celu zwalczania społeczno – gospodarczych skutków COVID-19. Przepisy nie dają przy tym odpowiedzi na pytanie dotyczące dalszego wykorzystania budynków powstałych na ich podstawie już po ustaniu epidemii oraz w czasie kiedy skutki społeczno – gospodarcze epidemii (przynajmniej niektóre) zostaną już w jakimś stopniu zwalczone. Wydaje się, że zmiana sposobu użytkowania budynku lub jego części, po wygaśnięciu art. 12 Ustawy COVID-19 (tj. po upływie 180 dni od wejścia w życie przepisów) będzie odbywała się znowu na podstawie przepisów prawa budowlanego i wymagane będzie np. zapewnienie zgodności inwestycji z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego, sporządzenie projektu budowlanego itp.

Dodatkowo, Ustawa COVID-19 nie wyłączyła przy tym stosowania przepisów prawa cywilnego dot. np. odpowiedzialności za szkodę powstałą w związku z realizacją budynków. Inwestor powinien mieć zatem na uwadze, że realizując inwestycję z pominięciem ograniczeń wynikających z planu zagospodarowania może narazić się na odpowiedzialność odszkodowawczą wobec właścicieli działek sąsiadujących – np. w związku z zacienieniem ich nieruchomości lub innymi immisjami. Dodatkowo wciąż pozostaje odpowiedzialność z art. 435 § 1 k.c., który stanowi, że prowadzący na własny rachunek przedsiębiorstwo lub zakład wprawiany w ruch za pomocą sił przyrody (pary, gazu, elektryczności, paliw płynnych itp.) ponosi odpowiedzialność za szkodę na osobie lub mieniu, wyrządzoną komukolwiek przez ruch przedsiębiorstwa lub zakładu, chyba że szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej albo wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie ponosi odpowiedzialności. Do tego dochodzi jeszcze odpowiedzialność za wady rzeczy z tytułu rękojmi.

Konstrukcja przepisów Ustawy COVID-19 może tworzyć pole do nadużyć ze strony inwestorów. Trudno jest jednak przewidzieć w jaki sposób administracji archtektoniczno – budowlanej i nadzoru budowlanego będą podchodzić do budynków wzniesionych na podstawie Ustawy COVID-19 już po ustaniu epidemii. Należy mieć to na uwadze przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych.

Dostrzegając potrzeby naszych klientów w okresie stanu epidemii zainicjowaliśmy i tworzymy profesjonalne informacje prawne dostępne na stronach:

~~https://tarczaantykryzysowa.allex.info/~~

https://www.linkedin.com/company/allex-info/?viewAsMember=true

~~https://www.facebook.com/tarczaantykryzysowa.allex/~~

Naszym celem jest zapewnienie wsparcia przedsiębiorcom w trudnym okresie walki z kryzysem. Poprzez profesjonalnie zinterpretowane informacje prawne pomagamy zrozumieć i zastosować nowe przepisy związane z tarczą antykryzysową.

Podpowiadamy jakie kroki trzeba podjąć, aby skutecznie skorzystać z danego wsparcia, czy to rządowego czy lokalnego lub jeszcze innych instytucji.

Na bieżąco monitorujemy przepisy związane z #TarcząAntykryzysową i w prosty sposób doradzamy, jak wprowadzić je w życie.

Wsparcie zakupu samochodów elektrycznych przez firmy stanowi szansę dla dealerów na pozyskanie nowych klientów. Nie ma co jednak ukrywać, że procedura wnioskowania o wsparcie jest skomplikowana i nakłada szereg obowiązków na przedsiębiorców, którzy będą się o nie starać. Może to więc wiele firm zniechęcić do zabiegania o uzyskanie dopłat do zakupu EV.

31 grudnia 2019 r. weszło w życie rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu dla przedsiębiorców. Nie oznacza to jednak, że od początku 2020 r. ruszył nabór wniosków na zakup pojazdów. Zgodnie z treścią rozporządzenia, konieczne jest bowiem jeszcze udzielenie przez Komisję Europejską zgody na pomoc publiczną w postaci dopłat.

Jednym z głównych celów rozporządzenia jest możliwość otrzymania przez przedsiębiorców wsparcia na zakup nowych pojazdów elektrycznych oraz napędzanych biopaliwami, gazem ziemnym lub wodorem. Przy czym jako nowy rozumie się pojazd „fabrycznie nowy”, czyli taki, który nie był wcześniej zarejestrowany. Oznacza to, że nabywcy aut używanych nie dostaną dopłaty do ich zakupu, natomiast wsparcie obejmie pojazdy demonstracyjne, o ile były zarejestrowane na tablicach profesjonalnych.

W przypadku elektrycznych samochodów osobowych (kategoria M1) maksymalna dopłata do zakupu może wynieść 30 proc. ceny nabycia, nie więcej jednak niż 36 tys. złotych. Co ważne, wsparcie na zakup pojazdów z kategorii M1, z wyłączeniem pojazdu napędzanego wodorem, nie będzie udzielone, jeśli cena nabycia przekroczy 125 tys. zł. Jeśli przedsiębiorca będzie wykorzystywać samochód w pełni jako służbowy, to limit ten należy w uproszczeniu traktować jako cenę netto, ponieważ może on odliczyć 100% VAT. W takim przypadku cena brutto samochodu może wynieść niecałe 154 tys. zł. Trzeba mieć jednak na względzie, że większość przedsiębiorców odliczy tylko 50 % VAT, ponieważ samochody będą używane również w celach prywatnych. W takiej sytuacji limit cenowy wyniesie około 139 tys. zł.

Pojazdy, które obecnie spełniają powyższe kryteria cenowe to m.in. Peugeot e-208 w wersji Active (cena ok. 124 900 zł), Nissan Leaf (cena ok 118 000 zł), Opel Corsa-e Edition (koszt ok 124 490 zł), Skoda CITIGOe iV podstawowa wersja Ambition (ok. 81 900 zł), Volkswagen e-up! (cena ok 96 290 zł), Renault Zoe (cena od 124,9 tys. zł).

Co ważne, w rozporządzeniu wykluczono możliwość objęcia leasingiem pojazdów korzystających z dopłat przez okres co najmniej dwóch lat. Rozporządzenie eliminuje zatem zarówno leasingodawców, jak i firmy, które finansują swoje samochody poprzez leasing, a nie kupują ich za gotówkę. W uzasadnieniu projektu wskazano, że ograniczenie takie jest spowodowane zarówno przepisami prawa (leasing) jak i kwestiami dotyczącymi precyzyjnego ustalenia ostatecznego beneficjenta wsparcia. Przepisy nie wskazują jednak, że wyłączeniem jest objęty również najem pojazdów w tym najem długoterminowy. Gdyby celem autorów projektu było wskazanie, że samochody korzystające z dopłat nie mogą być przedmiotem najmu, wówczas przepis powinien być inaczej skonstruowany.

Dodatkowo pojazdu nie będzie można sprzedać przez co najmniej dwa lata. Powyższe dotyczy więc również leasingu zwrotnego. Konieczne jest również używanie go zgodnie z przeznaczeniem przez okres co najmniej dwóch lat, co oznacza, że nie będzie można np. zamontować w aucie silnika spalinowego. By wykluczyć możliwość wywozu za granicę korzystających z dopłat pojazdów, udzielenie dofinansowania jest uwarunkowane ich zarejestrowaniem w Polsce na okres minimum dwóch lat.

W sytuacji wykorzystania dotacji niezgodnie z przeznaczeniem, a także pobrania jej nienależnie lub w nadmiernej wysokości, podlega ona zwrotowi wraz z odsetkami w wysokości określonej jak dla zaległości podatkowej, w ciągu 15 dni od dnia stwierdzenia ww. okoliczności. A zatem w przypadku sprzedaży pojazdu wsparcie podlegałoby zwrotowi.

Wsparcie na zakup pojazdu zasilanego energią elektryczną lub paliwami alternatywnymi, można uzyskać ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Co do zasady zgłaszanie wniosków o uzyskanie dofinansowania będzie odbywało się w ramach trwającego konkursu przeprowadzanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW).

W celu uzyskania dopłaty oraz zawarcia umowy należy złożyć wniosek, który musi zawierać m.in. dane wnioskodawcy, opis projektu, określenie planowanego terminu rozpoczęcia i zakończenia jego realizacji projektu, a także wysokości wnioskowanego wsparcia. Informację o naborach wniosków NFOŚiGW ogłasza na swojej stronie internetowej.

Do wniosku konieczne będzie załączenie dokumentów dotyczących sytuacji formalnoprawnej wnioskodawcy, liczby zatrudnianych osób, efektu ekologicznego realizowanego projektu, a także sytuacji finansowej oraz planowanych źródeł finansowania, w tym oświadczenie o niezaleganiu z podatkami, opłatami i składkami na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne. Warto zaznaczyć, że osiągnięcie efektu ekologicznego nie zostało zdefiniowane, a więc trudno jednoznacznie ustalić jego znaczenie. Można jednak przyjąć ogólnie, że chodzi o pozytywną zmianę w środowisku naturalnym. Wykazanie efektu ekologicznego jest wymagane w przypadku wnioskowania o wsparcie przy zakupie pojazdów.

Komisja do Oceny Projektów dokona oceny złożonych wniosków i przekaże ją dysponentowi Funduszu wraz z uzasadnieniem i rekomendacją. Z kolei NFOŚiGW przekaże niezwłocznie wnioskodawcom pisemną informację o zakończeniu oceny wniosków i wynikach tej oceny wraz z jej uzasadnieniem.

Projekty będą oceniane m.in. według znaczenia dla potrzeb rozwoju rynku energii elektrycznej wykorzystywanej w transporcie, oceny wysokości planowanych kosztów realizacji projektu w stosunku do jego zakresu rzeczowego, zdolności organizacyjnej wnioskodawcy do realizacji projektu oraz przygotowania do jego wdrożenia. Szczegółowe kryteria wyboru projektów określa Rozporządzenie Ministra Aktywów Państwowych z 23 grudnia 2019 roku w sprawie szczegółowych kryteriów wyboru projektów do udzielenia wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Jednym z głównych kryteriów podlegających ocenie będzie skala projektu mierzona liczbą kupionych aut. I tak, w przypadku projektów polegających na zakupie nowych pojazdów należących do kategorii M1, M2, N1 oraz L, najwyżej punktowany będzie ten obejmujący zakup powyżej 25 sztuk (5 pkt). Z kolei najmniej punktowane będą projekty na zakup do 10 egz. (1 pkt), zaś projekty na zakup do 5 pojazdów otrzymają 0 pkt. Oceniany będzie także m.in. potencjał kadrowy i organizacyjny wnioskodawcy, a także zgodność projektu z celami wspieranymi ze środków Funduszu.

Kolejnym etapem jest zawarcie umowy, która będzie szczegółowo regulowała zobowiązania wnioskodawcy dotyczące realizacji projektu oraz zawierała informacje dotyczące wypłaty środków. Może zostać zawarta w formie pisemnej w postaci papierowej lub elektronicznej.

Rozporządzenie przewiduje udzielenie dotacji w formie pożyczki, dotacji oraz poręczenia. Warunkiem wypłaty jest przedłożenie kompletnego wniosku wraz z dokumentami potwierdzającymi realizację projektu w całości lub w części (w szczególności chodzi o dokumenty księgowe potwierdzające faktyczne poniesienie kosztów projektu). Wsparcie w formie pożyczki będzie mogło być udzielone na maksymalnie 10 lat licząc od dnia pierwszej planowanej wypłaty do dnia spłaty ostatniej raty kapitałowej. Pożyczka będzie oprocentowana zgodnie ze wskaźnikiem WIBOR 3M. Decydując się na tę formę trzeba wiedzieć, że może ona zostać umorzona na wniosek beneficjenta aż do 70% jej wartości. Z kolei dofinansowanie zakupu samochodu w postaci poręczenia polegać będzie na zabezpieczeniu do 80% zaciągniętego kredytu na realizację projektu, przy czym kwota poręczanego kredytu nie może przekroczyć 10 mln zł. Maksymalny okres poręczenia wynosi 5 lat.

Warunkiem wypłaty będzie ustanowienie zabezpieczenia zwrotu przyznanej kwoty wraz z odsetkami (przykładowo za pomocą weksla in blanco z deklaracją wekslową). Zabezpieczenie nie będzie jednak wymagane mi.in. w przypadku gdy wysokość planowanego wsparcia będzie niższa niż 100 tys. zł.

W sytuacji, gdy projekt uzyska negatywną ocenę, wnioskodawca może wnieść protest w terminie 14 dni licząc od dnia otrzymania informacji o zakończeniu oceny.

Warto przypomnieć, że w ostatnich tygodniach trwały prace nad zmianami ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych oraz ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych, mające na cele wprowadzenie do polskiego porządku prawnego zwolnienia uzyskanego wsparcia z tej daniny. Zmiana została przyjęta jednogłośnie przez Senat. A zatem po podpisaniu jej przez Prezydenta oraz opublikowaniu w Dzienniku Ustaw, powinna ona wejść w życie w drugiej połowie lutego 2020 r.

Wsparcie zakupu samochodów elektrycznych stanowi szansę dla dealerów na pozyskanie nowych klientów. Nie ma jednak co ukrywać, że procedura wnioskowania o wsparcie jest skomplikowana i nakłada szereg obowiązków na przedsiębiorców, którzy będą się o nie starać. Może to więc wiele firm zniechęcić do zabiegania o uzyskanie dopłat do zakupu EV.

Cieniem na powyższe wsparcie dla przedsiębiorców, kładą się informacje z ministerstwa klimatu, o już planowanym obniżeniu wartości dotacji na zakup pojazdów elektrycznych dla konsumentów, o połowę – z maksymalnej kwoty 37.500 zł na kwotę poniżej 20.000 zł. Według ministra klimatu dzięki tej zmianie z pomocy skorzysta więcej zainteresowanych. Niestety obniżenie wsparcia planowane jest również dla przedsiębiorców. Jeżeli wprowadzone zostaną zmiany do rozporządzenia dotyczącego wsparcia, a z uzyskanych informacji, zmiany dla przedsiębiorców nie mają ograniczać się wyłącznie do obniżenia maksymalnej kwoty wsparcia – wówczas będzie to oznaczać, że przedsiębiorcy jeszcze dłużej poczekają na start naboru wniosków na wsparcie. Wynika to bowiem z tego, że po wprowadzeniu zmian do rozporządzenia, konieczne będzie ponowne wystąpienie do Komisji Europejskiej o udzielenie zgody na wsparcie.

Obecnie w dużych miastach w Polsce funkcjonuje ponad 500 punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Niestety część z nich nie jest ogólnodostępna, a niektóre są przystosowane jedynie do wybranych modeli. Brak wystarczającej liczby punktów ładowania powoduje, że pojazdy o napędzie elektrycznym nie cieszą się w Polsce dużą popularnością. Dofinansowanie do budowy stacji być może zachęci więc firmy do inwestowania w ich rozwój. Zwiększenie liczby miejsc ładowania może zaś wpłynąć na decyzję końcowych klientów o zakupie aut zasilanych energią elektryczną. Wówczas dopiero miałyby one szanse stać się konkurencją dla pojazdów spalinowych.

31 grudnia 2019 r. weszło w życie rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz sposobu rozliczania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu dla przedsiębiorców. Nie oznacza to jednak, że od początku 2020 r. ruszył nabór wniosków na budowę inwestycji infrastruktury ładowania pojazdów z napędem alternatywnym. Zgodnie z treścią rozporządzenia, konieczne jest bowiem jeszcze udzielenie przez Komisję Europejską zgody na pomoc publiczną w postaci dopłat.

Jednym z celów rozporządzenia jest możliwość otrzymania przez przedsiębiorców wsparcia na budowę lub rozbudowę infrastruktury dla dystrybucji lub sprzedaży gazu ziemnego lub wodoru, lub infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wykorzystywanych w transporcie.

Warto podkreślić, że na etapie prac legislacyjnych nastąpiła istotna zmiana dotycząca podmiotów, które mogą ubiegać się o otrzymanie wsparcia. Pierwotny projekt rozporządzenia bardzo zawężał krąg firm mogących się ubiegać o dofinansowanie, obejmując wyłącznie te wykonujące działalność koncesjonowaną (dystrybucja paliw lub energii, obrót paliwem lub energią), będące operatorami ogólnodostępnej stacji ładowania (stacji gazu ziemnego) lub dostawcami usługi ładowania lub świadczącymi usługi w zakresie zadań publicznych lub usługi transportu zbiorowego. Ponadto podmiot ubiegający się o dopłatę musiał wykazać się co najmniej dwuletnim doświadczeniem w prowadzeniu ww. działalności. W praktyce oznaczało to zamknięcie dostępu do budowy infrastruktury dla przedsiębiorców z innych branż, które chciałyby rozwijać w Polsce nowoczesną flotę pojazdów, zasilanych elektrycznie lub paliwem alternatywnym. Mowa tu m. in. o dealerach, którzy co do zasady nie spełniali żadnych z wyżej wymienionych wymagań.

Z uwagi na przeprowadzone konsultacje publiczne, uwzględniono zgłoszone uwagi i określono w sposób najbardziej ogólny, że o wsparcie mogą ubiegać się przedsiębiorcy, którzy posiadają siedzibę lub oddział w Polsce. Umożliwi to budowę infrastruktury również przez inne zainteresowane firmy, w tym przez dealerów pojazdów, serwisy samochodowe czy wypożyczalnie pojazdów. Zmianę tę należy ocenić pozytywnie. Jest więc szansa, że cel wprowadzenia rozporządzenia – czyli popularyzacja pojazdów napędzanych energią elektryczną oraz paliwami alternatywnymi – zostanie zrealizowany.

Jak wyjaśniono na etapie konsultacji, celem udzielenia wsparcia jest budowa lub rozbudowa infrastruktury do ładowania, co nie dotyczy jednak modernizacji istniejącej infrastruktury.

Co ważne, wsparcie do budowy nie będzie mogło zostać udzielone, jeżeli wniosek o nie został złożony po rozpoczęciu prac budowlanych lub po złożeniu pierwszego prawnie wiążącego zobowiązania do zamówienia urządzeń lub jakiegokolwiek innego zobowiązania, co sprawia, że realizacja inwestycji staje się nieodwracalna. To ograniczenie w stosunku do inwestycji już rozpoczętych jest niestety konieczne z uwagi na wymogi prawne związane z zasadami udzielania pomocy publicznej. Natomiast za rozpoczęcie prac nie będą uznane: zakup gruntów oraz prace przygotowawcze, takie jak uzyskanie zezwoleń i przeprowadzenie studiów wykonalności. I jeśli inwestycja jest dopiero na tym etapie, wówczas wsparcie może zostać udzielone.

To co najważniejsze dla przedsiębiorcy, to wysokość wsparcia udzielonego na budowę lub rozbudowę infrastruktury. Dofinansowanie obejmuje jedynie koszty, które kwalifikują się do objęcia wsparciem. Przykładowo w przypadku infrastruktury służącej do tankowania gazu ziemnego dopłata wynosi nie więcej niż 50 proc. kosztów kwalifikowanych, a dodatkowo dopłata w przypadku stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego (CNG) – nie może przekroczyć 750 tys. zł, a skroplonego gazu ziemnego (LNG) –1,2 mln zł.

Mimo wniesionych uwag co do wysokości wsparcia, kwoty wsparcia pozostały niezmienne.

Co istotne, w pierwotnym projekcie rozporządzenia wskazane było wprost w rozporządzeniu, czy na budowę/rozbudowę danej inwestycji będzie przyznana dotacja czy pożyczka. W obecnym brzmieniu rozporządzenia zrezygnowano z odgórnego wskazania formy wsparcia. Forma pomocy będzie określana w chwili ogłaszania konkursów.

Do kosztów kwalifikujących się do objęcia dofinansowaniem zalicza się te wskazane w rozporządzeniu, co oznacza, że jest to katalog zamknięty. Koszty te muszą dotyczyć infrastruktury wykorzystywanej wyłącznie na potrzeby dostawy gazu ziemnego, wodoru lub energii elektrycznej. Zalicza się do nich cenę zakupu nieruchomości lub koszty dzierżawy nieruchomości w okresie realizacji inwestycji – co zostało doprecyzowane z uwagi na wątpliwości dotyczące okresu dzierżawy branego pod uwagę. W grę wchodzą ponadto: cena nabycia środków trwałych lub koszt ich wytworzenia we własnym zakresie, koszty montażu i robót budowlanych, instalacji przyłączeniowej, cena nabycia wartości niematerialnych i prawnych, koszty związane z budową magazynów energii, koszty dokumentacji technicznej, testów i odbiorów, jeżeli zwiększają wartość środków trwałych, podatki i opłaty niezbędne dla realizacji prac inwestycyjnych, poniesione w okresie ich trwania, inne niż podatek, akcyzowy oraz VAT. Natomiast podatek VAT jest objęty wsparciem, ale tylko w zakresie inwestycji (co nie dotyczy już kosztów operacyjnych) – jeżeli podmiotowi ubiegającemu się o dofinansowanie nie przysługuje prawo do odliczenia tego podatku.

Przedsiębiorca, który wnioskuje o uzyskanie dopłaty na budowę/rozbudowę infrastruktury tankowania, ma obowiązek zapewnić trwałość projektu przez co najmniej 2 lata od dnia oddania infrastruktury do użytkowania oraz ogólnodostępność stacji ładowania przez ten sam okres, a także ma obowiązek zapewnienia zgodności infrastruktury z wymaganiami technicznymi i eksploatacyjnymi określonymi w przepisach.

Wsparcie na budowę infrastruktury ładowania pojazdów, można uzyskać ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Co do zasady zgłaszanie wniosków o uzyskanie wsparcia będzie odbywało się w ramach trwającego konkursu przeprowadzanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW).

W celu uzyskania wsparcia oraz w celu zawarcia umowy należy złożyć wniosek o wsparcie, który musi zawierać m.in. dane wnioskodawcy, opis projektu, na realizację którego może zostać przyznane wsparcie, określenie planowanego terminu rozpoczęcia i zakończenia realizacji projektu, a także wysokości wnioskowanego dofinansowania. Informację o naborach wniosków NFOŚiGW ogłasza na swojej stronie internetowej.

Do wniosku konieczne będzie załączenie dokumentów dotyczących sytuacji formalnoprawnej wnioskodawcy, posiadanego potencjału kadrowego i organizacyjnego, a także sytuacji finansowej oraz planowanych źródeł finansowania projektu, w tym oświadczenie o niezaleganiu z podatkami, opłatami i składkami na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne.

W przypadku stacji ładowania, ocenie podlegać będzie m.in. stopień przygotowania projektu do realizacji, obszar na którym planowana jest realizacja projektu (także czy projekt będzie realizowany wzdłuż siedzi bazowej TEN-T), adekwatność i trafność lokalizacji infrastruktury do ładowania pojazdu, a także wpływ na rozwój lokalnej sieci i poprawę dostępności infrastruktury ładowania pojazdów w małych i średnich miastach.

Kolejnym etapem jest zawarcie umowy o wsparcie. Umowa ta będzie szczegółowo regulowała zobowiązania wnioskodawcy w zakresie realizacji projektu oraz zawierała informacje dotyczące wypłaty wsparcia. Może zostać zawarta w formie pisemnej w postaci papierowej lub elektronicznej.

Porównując wcześniejsze warianty rozporządzenia oraz wersję, która weszła w życie 31 grudnia 2019 r., należy ocenić zmianę pozytywnie. Po pierwsze uwzględniono najważniejsze zmiany dotyczące podmiotów, które mogą starać się o uzyskanie wsparcia na budowę stacji ładowania/tankowania. Zmiany oznaczają m.in., że więcej firm zainteresowanych rozwojem rynku elektromobilności (dealerzy, serwisy samochodowe czy wypożyczalnie) będzie mogło wybudować stacje ładowania.

Cieniem na powyższe wsparcie dla przedsiębiorców, kładą się informacje z ministerstwa klimatu, o już planowanym obniżeniu wartości dotacji na zakup pojazdów elektrycznych dla konsumentów. Niestety obniżenie wsparcia planowane jest również dla przedsiębiorców. Jeżeli wprowadzone zostaną zmiany do rozporządzenia dotyczącego wsparcia, a z uzyskanych informacji, zmiany dla przedsiębiorców nie mają ograniczać się wyłącznie do obniżenia maksymalnej kwoty wsparcia – wówczas będzie to oznaczać, że przedsiębiorcy jeszcze dłużej poczekają na start naboru wniosków na wsparcie. Wynika to bowiem z tego, że po wprowadzeniu zmian do rozporządzenia, konieczne będzie ponowne wystąpienie do Komisji Europejskiej o udzielenie zgody na wsparcie.